Okup zapłacił armator. Rachunek i tak trafił do właściciela ładunku

Mroczne historie — odcinek #15

Somalijscy piraci trzymali tankowiec dziesięć miesięcy. Armator zapłacił 7,7 mln dolarów okupu — a Sąd Najwyższy Wielkiej Brytanii orzekł w 2024 roku, że część tej sumy i tak musi oddać właściciel ładunku, mimo że ten płacił własną składkę na ryzyko piractwa.

Załadowca płaci ubezpieczyciela za ryzyko piractwa na trasie przez Zatokę Adeńską. Trzy instancje sądowe później dowiaduje się, że składka to nie to samo co zwolnienie z odpowiedzialności. Co to oznacza dla polskiego importera, który dziś ubezpiecza ładunek płynący przez Morze Czerwone?

‍

Petersburg, wrzesień 2010 roku. Tankowiec MT Polar, należący do Herculito Maritime, płynie na czarterze dla Clearlake Shipping do Fujairah lub Singapuru z ładunkiem 69 493,28 ton oleju opałowego. Sześć konosamentów trafia ostatecznie do Gunvor International BV — holenderskiego tradera, który staje się odbiorcą całego ładunku w Singapurze. Czarter (formularz BPVOY4) zawiera klauzulę ryzyka wojennego obejmującą piractwo oraz „klauzulę Zatoki Adeńskiej": to czarterujący pokrywa dodatkowe składki ubezpieczeniowe na ryzyko porwania i okupu, do limitu 40 000 USD.

30 października 2010 roku Polar zostaje zajęty przez somalijskich piratów. Statek wraca do właściciela dopiero po dziesięciu miesiącach, 26 sierpnia 2011 roku, po zapłaceniu okupu w wysokości 7,7 mln dolarów. Armator ogłasza awarię wspólną i żąda od posiadaczy ładunku proporcjonalnego udziału w kosztach — z dyspaszy (czyli rozliczenia strat powstałych na skutek awarii statku) wynika, że na załadowców przypada ponad 4,3 mln dolarów.

Gunvor odmawia zapłaty. Argument: skoro czarterujący z góry opłacał składki na ryzyko wojenne i porwanie, klauzule czarteru stworzyły zamknięty „fundusz ubezpieczeniowy", z którego armator mógł zaspokoić się wyłącznie u ubezpieczycieli — nie u właściciela ładunku.

Sedno sporu

Pytanie brzmi dwojako. Po pierwsze: czy sama umowa czarteru tworzyła „kompletny kod" rozliczenia strat z piractwa, wyłączający roszczenie o awarię wspólną? Po drugie: nawet gdyby taki kod istniał między armatorem a czarterującym — czy ogólne klauzule zawierające warunki czarteru do konosamentów przenosiły go automatycznie, także na Gunvor, który nigdy nie był stroną czarteru?

To rozróżnienie ma znaczenie praktyczne: czarter wiąże armatora z czarterującym, ale to konosament reguluje relację z właścicielem ładunku, a orzecznictwo angielskie traktuje zawieranie klauzul czarteru do konosamentu rygorystycznie.

Wyrok

Sprawa przeszła przez trzy instancje. W 2020 roku Sir Nigel Teare (High Court, Admiralicja) orzekł na korzyść armatora — nie znalazł w czarterze dorozumianego funduszu ubezpieczeniowego. Court of Appeal ([2021] EWCA Civ 1828, 1 grudnia 2021 r., skład: Males LJ, Peter Jackson LJ, Sir Patrick Elias) podtrzymał ten wyrok. 17 stycznia 2024 roku Sąd Najwyższy Wielkiej Brytanii ([2024] UKSC 2, skład: Lord Hodge, Lord Hamblen — autor uzasadnienia, Lord Leggatt, Lady Rose, Lord Richards) oddalił apelację Gunvoru.

Sąd stwierdził, że w czarterze nie istniał żaden dorozumiany fundusz zwalniający armatora z prawa do wkładu w awarię wspólną, a nawet gdyby istniał — chroniłby wyłącznie czarterującego, nie każdego kolejnego posiadacza konosamentu. Gunvor musiał zapłacić.

Sprawa ma dziś dodatkowe znaczenie: od ataków Huti na Morzu Czerwonym komentatorzy branżowi cytują ją jako precedens ograniczający swobodę armatorów w powoływaniu się na klauzule ryzyka wojennego przy zmianie trasy — prawo do zejścia z kursu ograniczają inne zapisy umowy wskazujące na zamiar płynięcia trasą krótszą.

Uwaga dla polskiego importera

To nie sprawa CMR, Hague-Visby ani COGSA. Rozstrzyga ją prawo angielskie i Reguły Yorku-Antwerpii — prywatnie opracowany zbiór zasad rozliczania awarii wspólnej, sięgający 1864 roku, inkorporowany do umowy przez strony, a nie wiążąca konwencja. Polski Kodeks morski (ustawa z 18 września 2001 r.) ma własny dział o awarii wspólnej, ale w praktyce, podobnie jak ustawodawstwa innych krajów morskich, odsyła do tych samych Reguł, bo niemal każdy standardowy czarter i konosament (np. BPVOY4, Congenbill) z góry je załącza. O tym, ile zapłaci polski importer, decyduje więc treść konkretnego dokumentu przewozowego, nie kodeks krajowy.

Wniosek jest prosty: opłacenie składki na ryzyko wojenne czy porwanie przez armatora lub czarterującego nie zwalnia automatycznie właściciela ładunku z obowiązku udziału w awarii wspólnej. To dwa odrębne zabezpieczenia. Firma importująca towar przez rejony podwyższonego ryzyka powinna sprawdzić, czy jej własna polisa cargo wprost obejmuje awarię wspólną i piractwo — a nie zakładać, że ktoś inny w łańcuchu już za to zapłacił.

Morał

Podobnie jak w odcinku #12 naszej serii, gdzie limit odpowiedzialności z COGSA okazał się iluzoryczną ochroną, bo dowód poszedł na dno wraz ze statkiem, tutaj ochrona ubezpieczeniowa, która wydawała się kompletna, miała dziurę tam, gdzie nikt nie sprawdził dokładnie treści klauzuli. Zapłacona składka nie jest tym samym co zwolnienie z odpowiedzialności.

‍

Nasze poprzednie publikacje z serii "Mroczne historie"

‍

Źródła

Herculito Maritime Ltd and others v Gunvor International BV and others (The "Polar"), UK Supreme Court, [2024] UKSC 2, wyrok z 17 stycznia 2024 r. — supremecourt.uk
Herculito Maritime Ltd and others v Gunvor International BV and others (The "Polar"), Court of Appeal, [2021] EWCA Civ 1828, wyrok z 1 grudnia 2021 r. — bailii.org
Steamship Mutual, "MT Polar - UK Supreme Court guidance on application of war risks clauses" — steamshipmutual.com
Mondaq / E. G. Arghyrakis & Co., "The Polar, Piracy In The Gulf Of Aden" — mondaq.com
DMC (onlinedmc.co.uk), "Herculito Maritime v Gunvor International - Supreme Court Decision" — onlinedmc.co.uk
Hill Dickinson, "Herculito Maritime Limited & others -v- Gunvor International BV & others [2021] EWCA Civ 1828" — hilldickinson.com
HFW, "Shipowner's right to a GA ransom recovery confirmed by the court of appeal" — hfw.com

Stan faktyczny i prawny na sierpień 2026 r. Artykuł przedstawia ustalenia i uzasadnienia sądów angielskich w opisanej sprawie i nie zawiera oceny postępowania żadnej ze stron sporu. W razie wątpliwości co do zakresu własnej ochrony ubezpieczeniowej lub odpowiedzialności w konkretnej transakcji przewozowej rekomendujemy konsultację z prawnikiem specjalizującym się w prawie morskim.

‍

Chcesz lepiej zaplanować swój łańcuch dostaw?

Nasi eksperci pomogą dobrać rozwiązanie transportowe dopasowane do Twojego kierunku, rodzaju ładunku i priorytetów operacyjnych.
Zadzwoń do nas pod numer +48 720 803 853 lub napisz bezpośrednio na biuro@insphera.pl.

Okup zapłacił armator. Rachunek i tak trafił do właściciela ładunku - Mroczne historie #15