Bloki betonowe w cenie miedzi – sprawa Stournaras v Maersk

Port w Pireusie, 2019 rok. Grecki importer czeka na trzy przesyłki złomu miedzi zakupione u dostawcy z Dubaju. Towar zapłacony. Konosamenty czyste — bez żadnych adnotacji o wadach, rozbieżnościach czy zastrzeżeniach. Wszystko, co powinno się zgadzać, zgadza się na papierze.

Kontenery zostają otwarte.

W środku nie ma miedzi. Są bloki betonowe.

Liczba, która była w systemie od początku

Cała ta historia opiera się na jednej rozbieżności — takiej, która istniała w dokumentach na długo przed tym, zanim ktokolwiek otworzył drzwi kontenera.

Nadawcy przekazali przewoźnikowi instrukcje wysyłkowe z zadeklarowaną wagą ładunku. Niezależnie od tego, w porcie załadunku w Dubaju operator terminalu DP World zważył kontenery i wystawił certyfikaty VGM — Verified Gross Mass, czyli zweryfikowaną masę brutto, obowiązkową od 2016 roku na mocy konwencji SOLAS.

Rzeczywista waga kontenerów była, w ujęciu łącznym, około 40 procent niższa od wagi zadeklarowanej przez nadawców.

Czterdzieści procent. Nie błąd zaokrąglenia. Nie różnica wynikająca z wilgotności czy tary. Różnica, przy której ładunek deklarowany jako 10 000 kilogramów miedzi ma faktycznie masę rzędu 2000 kilogramów — przykład, którym posłużono się później w sądzie.

Obie liczby były w systemach przewoźnika. Nikt ich nie zestawił.

Wyrok, który nie poszedł w stronę, w którą wszyscy się spodziewali

Importer najpierw poszedł tam, gdzie powinien: do sądu w Dubaju, przeciwko nadawcom. Uzyskał wyrok zaoczny. I nie był w stanie go wyegzekwować, bo nadawców nie udało się odnaleźć.

Wtedy skierował pozew przeciwko przewoźnikowi — do sądu angielskiego. Argument: przewoźnik wystawił czyste konosamenty mimo istotnej rozbieżności między wagą zadeklarowaną przez nadawców a danymi VGM, powinien był tę rozbieżność zauważyć i albo opatrzyć konosamenty zastrzeżeniem, albo w ogóle ich nie wystawiać.

7 października 2024 roku angielski Commercial Court wydał wyrok w sprawie Stournaras Stylianos Monoprosopi EPE v Maersk A/S, dotyczącej statku Maersk Klaipeda, sygn. [2024] EWHC 2494 (Comm).

Powództwo zostało oddalone.

Sąd nie stwierdził, że rozbieżność nie miała znaczenia. Wręcz przeciwnie — uznał, że tak istotna różnica między wagą z konosamentu a wagą VGM mogłaby uzasadniać przypuszczenie, że konosament jest wykorzystywany jako narzędzie oszustwa. Sąd wskazał również, że gdyby odbiorca zdołał wykazać, iż przewoźnik w chwili wystawiania konosamentu wiedział albo powinien był wiedzieć o takiej rozbieżności, miałby mocne podstawy, by twierdzić, że przewoźnik nie powinien wystawiać czystego konosamentu — albo nie powinien wystawiać go wcale.

Sprawa upadła jednak na ustaleniach faktycznych. Zdaniem sądu przewoźnik nie miał wówczas podstaw, by podejrzewać, że dane przekazane przez nadawców są nieprawdziwe — a w konsekwencji nie ciążył na nim obowiązek zestawiania deklarowanych wag z danymi VGM.

Do czego właściwie służy VGM

Sedno rozstrzygnięcia dotyczy tego, po co w ogóle powstał system VGM.

Sąd przyjął, że reżim SOLAS/VGM zaprojektowano na potrzeby bezpieczeństwa i planowania sztauowania, a nie wykrywania oszustw — i że w tamtym czasie w branży nie funkcjonowało powszechne przekonanie, iż rozbieżności między VGM a wagą deklarowaną mogą sygnalizować oszustwo wymierzone w odbiorcę. Odpowiedzialność za zweryfikowanie masy brutto kontenera spoczywa na nadawcy, a cel tego obowiązku to bezpieczny załadunek i przewóz, nie przesiewanie ładunków pod kątem nadużyć. Sąd odmówił rozszerzenia obowiązków przewoźnika o wykrywanie oszustw na podstawie danych VGM.

Pojawił się też wątek, który dobrze pokazuje, jak zmienia się praktyka rynkowa. Z ustaleń sądu wynika, że przewoźnik zmienił swoje procedury na przełomie 2020 roku — po zdarzeniu, w którym na jednym ze statków zawalił się stos kontenerów i okazało się, że rzeczywista waga jednego z nich znacznie przekraczała wagę zadeklarowaną. Dopiero wtedy wprowadzono rozwiązania mające ograniczać błędne deklaracje VGM.

Prawnicy komentujący wyrok zwracają uwagę, że w sprawie dotyczącej przewozu wykonanego w 2024 roku lub później rozstrzygnięcie mogłoby wyglądać inaczej — wielu przewoźników wdrożyło w ostatnich latach kontrole krzyżowe VGM i nakłada kary na nadawców w razie rozbieżności.

Druga strona wyroku: kto zapłacił koszty

To jednak nie koniec. Przewoźnik wystąpił z roszczeniem wzajemnym o zwolnienie z odpowiedzialności — i to roszczenie sąd uwzględnił.

Podstawa: straty przewoźnika wynikały z naruszenia przez nadawców gwarancji co do prawidłowości informacji podanych w konosamentach. A odpowiedzialność za te straty objęła również odbiorcę — solidarnie — ze względu na szeroką definicję pojęcia „Merchant" w warunkach konosamentu przewoźnika.

Warto się przy tym zatrzymać, bo to jest fragment, który najczęściej umyka przy czytaniu warunków przewozu. Definicja „Merchant" w standardowych konosamentach linii kontenerowych obejmuje zwykle nadawcę, odbiorcę, posiadacza konosamentu, właściciela ładunku i każdego, kto działa w ich imieniu — wszystkich razem i każdego z osobna. Odbiorca, który został oszukany przez własnego dostawcę, mieści się w tej definicji tak samo jak ten dostawca.

Miedź, której nigdy nie było

Ta sprawa nie jest odosobniona i warto ją zestawić z inną, wcześniejszą — bo razem pokazują pełen obraz.

W sprawie Engelhart CTP (US) LLC v Lloyd's Syndicate, sygn. [2018] EWHC 900 (Comm), kupujący na warunkach CIF wystąpił z roszczeniem z otwartej polisy all-risks, gdy okazało się, że w kontenerach zamiast sztab miedzi znajduje się żużel o znikomej wartości.

Sąd oddalił roszczenie. Uzasadnienie: celem morskiego ubezpieczenia cargo w formule all-risks jest pokrycie utraty lub uszkodzenia mienia — a w tym przypadku do żadnego z tych zdarzeń nie doszło, ponieważ ładunku miedzi nigdy nie było, więc nie istniało nic, co mogłoby zostać fizycznie utracone lub uszkodzone.

Te dwa wyroki układają się w jedno zdanie, które warto zapamiętać: polisa cargo chroni przed szkodą w towarze, a nie przed tym, że towaru nigdy nie było.

Co z tego wynika dla polskiego importera

Sprawa toczyła się w Londynie, ładunek szedł z Dubaju do Pireusu, ale schemat jest dokładnie ten sam przy każdym kontenerze zamawianym z odległego rynku u dostawcy, którego zna się głównie z korespondencji.

Po pierwsze: dane VGM są dostępne i nic nie kosztują. Można je uzyskać od spedytora i porównać z tym, ile powinien ważyć zamówiony towar. To prosty rachunek — kubatura, gęstość, deklarowana ilość — a rozbieżność rzędu kilkudziesięciu procent jest sygnałem, który widać bez żadnych narzędzi. Sąd uznał, że przewoźnik nie miał wówczas obowiązku tego robić. To nie znaczy, że Ty nie masz interesu, żeby zrobić to u siebie.

Po drugie: czysty konosament nie jest potwierdzeniem zawartości kontenera. Przewoźnik potwierdza to, co widzi na zewnątrz — kontener, plomby, stan opakowania. Przy kontenerze FCL, załadowanym i zaplombowanym przez nadawcę, nikt po drodze nie zagląda do środka. Konosament opisuje to, co zadeklarował nadawca.

Po trzecie: inspekcja przedwysyłkowa jest tańsza niż proces w innej jurysdykcji. Niezależna kontrola u dostawcy przed załadunkiem i zaplombowaniem kontenera — zdjęcia, ważenie, sprawdzenie liczby i rodzaju sztuk — kosztuje ułamek wartości ładunku. Wyrok zaoczny wobec kontrahenta, którego nie da się odnaleźć, nie kosztuje nic, bo jest nic niewart.

Po czwarte: warto przeczytać definicję „Merchant" w warunkach konosamentu, z którego się korzysta. To ona przesądza, kto może zostać obciążony kosztami i roszczeniami wynikającymi z nieprawidłowych danych — także wtedy, gdy to nie Ty te dane podawałeś.

Po piąte: ryzyko oszustwa kontrahenta to inna kategoria ryzyka niż ryzyko transportowe i wymaga innych narzędzi. Polisa cargo pokrywa szkodę w towarze. Przed nieuczciwością dostawcy chronią: weryfikacja kontrahenta, inspekcja, struktura płatności (akredytywa z odpowiednimi dokumentami, płatność po inspekcji), a w niektórych przypadkach ubezpieczenie należności.

Morał

W tym tekście nie oceniamy żadnej ze stron — opieramy się wyłącznie na ustaleniach i uzasadnieniach sądów. Warto natomiast zauważyć, co ta sprawa mówi o systemie.

Informacja, która mogła zatrzymać całą operację, istniała. Została wytworzona, zapisana i przekazana. Leżała w systemie po stronie przewoźnika obok drugiej liczby, z którą się nie zgadzała. Nikt jednak nie miał obowiązku zestawić tych dwóch liczb ze sobą, bo każda z nich powstała w innym celu.

To ten sam mechanizm, który opisywaliśmy przy MSC Flaminia w Mrocznych Historiach #4, tylko z odwróconym znakiem. Tam informacja krytyczna nie dotarła tam, gdzie powinna. Tutaj dotarła — i spokojnie leżała obok, niezauważona, bo nikt nie zadał pytania, na które odpowiadała.

W łańcuchu dostaw dane rzadko są problemem. Problemem jest to, kto ma obowiązek na nie spojrzeć.

Nasze poprzednie publikacje z serii „Mroczne historie"

‍

Źródła

Stan faktyczny i prawny na lipiec 2026 r. Artykuł przedstawia ustalenia i uzasadnienia sądów w opisanych sprawach; nie zawiera oceny postępowania żadnej ze stron. Uwagi sądu dotyczące obowiązku zestawiania danych VGM miały charakter niewiążący (obiter dictum), a praktyka rynkowa w tym zakresie uległa od tego czasu zmianie.

‍

Chcesz lepiej zaplanować swój łańcuch dostaw?

Nasi eksperci pomogą dobrać rozwiązanie transportowe dopasowane do Twojego kierunku, rodzaju ładunku i priorytetów operacyjnych.
Zadzwoń do nas pod numer +48 720 803 853 lub napisz bezpośrednio na biuro@insphera.pl.

Bloki betonowe w cenie miedzi - Mroczne historie #13